共享汽车搅动城市出行格局 仍面临商业模式等方面检验

2017年02月23日 00:57 来源:经济参考报
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  网约车大战刚落幕,共享单车方兴未艾,近期“共享汽车”的概念又热了起来,而一波又一波的技术创新,也将搅动城市出行格局。

  作为公共交通出行领域的一种创新服务模式,正处于起步阶段的共享汽车被寄予厚望,但目前仍面临商业模式等方面的检验。

  北京 共享汽车与共享单车无缝连接

  □记者 李志勇 北京报道

  打开手机下载一个APP软件,然后在APP上上传身份证和驾驶证照片,在线交纳用车押金,通过资质审核后,就可以使用共享汽车了。日前,北京首汽集团推出了一项名为“Gofun”的新能源共享汽车平台,价格也大大低于目前北京市出租汽车的价格。

  随着买车、养车的成本越来越高,加上限行、限牌等因素,在北京这样的大城市,共享汽车有着很大的需求,发展速度也很快。除了首汽Gofun之外,目前运营的共享汽车还包括途歌、戴姆勒的Car2go以及北汽、大众、乐视等企业建立的共享汽车平台。

  实际上,共享汽车并不是一个新事物,在上世纪九十年代,以共享为特征的汽车分时租赁模式就已经在美国出现。近来,随着汽车产业向新能源化和智能化方向迈进,以及移动互联网的推动,共享汽车在便捷程度、管理成本等方面都有了质的提升。

  据记者了解,首汽集团日前已与北京市政路桥股份公司签署战略协议,北京市政路桥股份公司将向首汽集团开放北京城区二环、三环路桥下的数十个租赁场站,以缓解Gofun项目运行过程上遇到的停车场地、车辆充电、车辆运维调度等问题。

  Gofun首席运营官谭奕表示,到去年年底,Gofun在北京已经拿到了1100辆车的运营执照,目前的运营车辆已经达到500多辆,分时租赁点达到300多个,将来会进一步加大车辆投入。同时,Gofun还与摩拜等共享单车平台达成了合作,实现汽车与自行车交通“最后一公里”的无缝连接。

  不过,虽然共享汽车前景看好,但在实际运行中还存在着一些问题和隐患。比如,部分共享汽车平台的车辆在实际运营中并不像承诺的那样便捷,运营系统也不稳定,成本收益模式难以为继,行业缺乏有效监管,市场拓展遭遇瓶颈等。

  对此,谭奕表示,共享汽车产业还处于一个培育期,但未来的盈利可期。目前最关键的是,要做好业务的拓展和提升整体运营管理和服务水平。目前Gofun已引入奇瑞、大众等战略投资人,预计在未来两三年内可以实现盈利。

  而对于人们最关心的车辆使用和安全问题,谭奕说,用户在确认用车之前,需要选择是否购买价值10元的不计免赔服务,如果购买了这一保险服务,一般剐蹭等1500元以下的小事故就不需要消费者来承担。同时,为避免使用过程中出现人为的违章、锁车、毁车等情况发生,公司会收取一定的押金,同时使用过程中产生的停车和违章费用需要用户承担。

  根据普华永道思略特的预计,2017年和2018年将是汽车分时租赁发展的关键期,主流企业会通过并购形式进一步扩大市场份额和领先地位。和网约车市场格局类似,全国范围内未来共享汽车市场也将会形成3到4家领先企业。

  南京 比网约车出租车更具价格优势

  □记者 潘晔 南京报道

  紧跟共享出行的发展步伐,风靡北上广等一线城市的共享汽车也“开”到了南京。记者获悉,近日在“我的南京”APP中,上线了“共享汽车”服务,供应商为易充电动汽车服务公司。

  据易充电动汽车服务公司总经理李鑫介绍,目前投放南京的共享汽车共有三种租赁途径,除了“我的南京”APP,利用微信公众号“易充网电动汽车服务”以及“易充租车”APP都可以进行租车。据悉,租车者的身份证和驾驶证在后台为系统自动核实,如果非南京籍的驾照则需要进行人工审核,约一个工作日就可以通过。

  与“人找车”的网约车模式不同,共享汽车是“车找人”。记者了解到,接入“我的南京”APP后,使用者的信息会与公安部门联网,纳入诚信认证体系。人证不匹配、有信誉问题的用户,无法通过审核。在使用途中,如果出现任何交通事故,使用者只需第一时间拨打租赁公司电话,公司会派专人到现场帮助处理。每辆车均有保险,由专业的理赔人员,根据交警对责任的划分来计算赔付比例。如果是租车人负主责的话,可能会承担一定的费用,并在1000元的押金中扣除。如果使用中被贴罚单或产生违章,都由租车人自己承担。也就是说,收到罚单后,租赁公司会根据时间查找到使用人的情况,扣罚分数或罚款都是“跟着人走”。

  华鑫证券分析师严凯文说,共享汽车被认为是属于公共交通出行的补充,极大地优化了大型城市路面交通资源的配置。目前国内的共享汽车领域,主要有四大类,分别为传统汽车租赁模式、汽车共享出行提供模式、P2P汽车共享模式、分时汽车租赁模式。主流车型是电动车,也有少部分是燃油车。其中,分时租赁的共享汽车按分钟收费,与滴滴等网约车、出租车相比,更具价格优势。

  比如,南京的经济型分时共享车,半小时以内,收费7元;2小时以上,每小时25元,每天150元封顶。也就是说,用车时间在30分钟以内使用“共享汽车”只需要7元。而通过打车软件进行估算 ,同一时间和路程专车约需要38元,快车约需要23元打车则需要30元以上。

  除分时租赁外,共享汽车也提供“长租”模式,包括周租,月租,年租等方式。据介绍,“长租”的市场价1.8万元/年,包括4200元保险费用,集团用户可优惠至1.5万元/年。

  “无论是长租车还是分时租赁车,大部分都以新能源电动汽车为主”,李鑫说,由于电动车分时租赁方式既经济、方便,又符合国家节能环保及战略性新兴产业发展的方向,尤其是公车改革推开以后,公务出行需求需要新的模式解决,因此,去年3月开始,我们把第一个租赁点设在政府机关集中的新城大厦。分时租赁共享车从今年开始投放,截至目前,全南京投放的长租电动汽车型约300辆,分时租赁电动汽车型约100辆。

  南京目前汽车保有量200余万辆,上路拥挤,停车位紧张。再加上充电桩不足、停车位有限以及用户习惯未养成等因素,共享汽车还不能像共享单车一样密集地出现在市民身边,随借随还。李鑫说,目前南京可用的租赁点在20个左右,充电桩3000套。下一步,准备再投放1000辆汽车,计划建设200个租赁点,目前已经设计好的约有100个,或将缓解新能源电动车推广中存在的“车桩分离”的现象。

  另一家曾在南京从事充电桩运营的企业,曾小规模地开展过燃油车自助分时租赁业务,并一度打算把新能源汽车也纳入进来。“最难的就是推广。社会上对新能源汽车、分时租赁的认识还有待加强。企业在购车、布点上的前期投入,很难短期内收回。”该企业的负责人坦言,这项业务最终被公司取消了。

  上海 共享汽车“戳中”消费者痛点

  □记者 周蕊 高少华 上海报道

  继“共享经济+自行车”“共享经济+打车”后,现在,“共享经济+汽车”模式也开始在中国多个城市走俏。

  上海白领方先生是新能源分时租赁汽车的“狂热粉丝”,其最高纪录为四天内使用了三次服务。“下载APP,提交身份证和驾驶证信息,通过支付宝缴纳1000元押金,五个工作日内,一张EVCARD共享汽车的智能卡片就寄到了家中,准备要租车的时候直接用小卡片感应就能开门取车,就好像车钥匙一样,中途停车办事可以暂时先锁车,到归还的时候停到带有充电桩的网点就能刷卡归还。”

  方先生打开APP,向记者展示了他在奉贤区碧海金沙景区附近的第一次试水,收费为每分钟0.5元,使用时间52分钟,付费26元。

  方先生使用的EVCARD“出身”于上汽集团。上汽集团总裁、党委副书记陈志鑫说,上汽瞄准新能源汽车的分时租赁,为的是进行差异化竞争。“不在‘传统汽车+共享经济’的市场和已经获得了先发优势的巨头们竞争,我们选择进入一个消费者有痛点的细分市场。”

  2016年5月份,上汽整合EVCARD和e享天开,成立了环球车享汽车租赁有限公司。遍布在全上海的2000多家网点,让租车还车变得更加容易,更将消费者从寻找停车位的焦虑中解放出来。而这一租赁服务的价格也一样具有竞争力,测算显示,从上海的虹桥机场出发,用环球车享的新能源分时租赁服务,去郊区的费用只有打车的1/5,去市中心费用只有1/3,在非常堵的路况下,费用也只是打车的1/2。

  陈志鑫介绍,根据计划,未来三年内,环球车享的车队将达到1.2万辆,网点4000个,覆盖国内一线的重点城市,拥有100万左右会员,还有意向海外拓展业务,努力成为全球领先的新能源汽车分时租赁运营服务企业。

  “相对于共享打车模式,共享汽车本身不挤占和吸纳传统市场的份额,更多的是创造一个新的‘蓝海’,新能源车也符合国家政策导向。”环球车享首席市场官黄春华表示,和共享单车相比,由于用户使用完毕后必须到网点还车和充电,所以不会出现像乱停乱放现象。

  另外,为避免出现人为锁车、毁车、圈车收费等不文明用车行为,各大平台都在相关条款中做了规定,并明确了用户需承担的相关费用及法律责任。

  专家认为,共享汽车的使用权下放至流动的个体,因此对使用者的素质和社会诚信度提出了很高的要求。建议加快实现企业内部信用信息与社会诚信体系建设的衔接,并以此为依据出台相关法律法规来约束使用者的消费行为。

  广州 群雄竞逐共享汽车

  □记者 付航 毛思倩 广州报道

  从2016年概念爆发以来,“共享汽车”短时间内受到了舆论的热捧。记者近期到广州大学城尝试了其中一家名为“有车”的共享汽车服务。

  在下载的APP上注册登记,提交审核身份证、驾照等个人信息后,用户可以在电子地图上找到临近共享汽车的停车场。在手机上轻触打开车门,车钥匙就放在内部一角。开车过程与普通电动车并无区别。还车也可以选取任一个指定停车场,在手机上轻触还车停止使用。价格大约是同类出租车的一半。

  事实上,这种汽车分时租赁服务在欧美国家已经有十多年的应用,在国内大中城市,买车、养车成本越来越高,再加上限行政策、上车牌难及城市停车位饱和等问题,公众对“共享汽车”具备巨大潜在需求。

  得益于智能手机的广泛普及,汽车预订、开关门操作、支付都可以通过手机连接互联网完成,同时,大部分公司都选择电动车进行运营,也有效减少了环境污染。根据国家信息中心去年2月发布的一份报告显示,每分享1辆汽车,可以减少13辆汽车的购买行为。

  目前,广州已有“有车”、EVCARD、驾呗、ponycar等四五家“共享汽车”运营商。

  不过,在广受追捧之下,共享汽车的前景并非坦途,能否撬动现有交通格局,有待几项检验。

  首先,商业模式是否可行。目前,共享汽车运营商中实现盈利者寥寥,网点布局的滞后影响了用户体验。在欧美,共享汽车已是成熟市场,每辆车日均订单在7单以上,而记者采访的多家“共享汽车”公司透露,每辆车的日均使用频次在2~3次之间,仅略高于私家车。

  在这个初生的行业,已早早出现了“烈士”。2015年开始发展共享汽车业务的深圳金钱潮,如今在深圳市工商登记上已经没了踪影,业内人士称其“已经不做了”。

  其次,会否增添城市拥堵。当共享的车辆在城市投放量足够大、密度足够广、用户使用足够方便的时候,这部分车辆将替换部分新车购买的需求。不过,在“共享汽车”发育早期,对私家车的替代效应有限,反而增添了路面行驶的汽车总数。此外,一些共享汽车的模式为随取随停,或也将加剧停车难问题。

  第三,政府会否加强支持。深圳曾划拨2000个电动汽车指标专项用于分时租赁,但专家预计,如果要铺设一张足够密度的共享汽车服务网络,这些指标还远远不够。

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